Pre-Course Einführung:

Beginnen mit, Fahrzeugdynamik gibt uns eine Vorstellung davon, wie ein Fahrzeug auf verschiedene Situationen reagieren wird. Diese Studie hat ihre Wurzeln in der Arbeit von Kreativingenieuren, die die Methodik verschiedener dynamischer Systeme festgelegt haben. Mit der Entwicklung der Automobile wurde das Verständnis der Fahrzeugdynamik immer wichtiger. In der Folge wurde die Modellierung, Analyse und Optimierung der Mehrkörperdynamik mit präzisen Positionierungs-, Abtast- und Berechnungsfunktionen mit intelligenten Computersoftware vorgenommen.

Ein klares Verständnis der Fahrzeugdynamik ist erforderlich, um das Verhalten eines Fahrzeugs unter verschiedenen Bedingungen vorherzusagen. Die Reaktion der Komponenten und die intuitive Rückmeldung an den Fahrer regeln die Sicherheit und die Handhabung im Allgemeinen. Auch kann die Dynamik eines Fahrzeugs der entscheidende Faktor bei jedem Wettbewerbsereignis sein.

Vor diesem Hintergrund haben unsere Lehrer diesen Kurs für jeden Bedarf entwickelt. In diesem Kurs erhalten Sie Unterstützung, in der unsere Instruktoren Ihre Fragen innerhalb von 24 (HRS) löschen. Nach Abschluss dieses umfassenden, zertifizierten Kurses wird man mit Vehicle Dynamics vertraut sein, um moderne Automobile oder wettbewerbsspezifische Fahrzeuge bauen zu können.

Was werden Sie lernen?

Wir haben diesen Kurs in 7-Module aufgeteilt.

Modul 1: Eine Übersicht der Voraussetzungen für den Kurs

Modul 2: Reifen

Modul 3: Federung und Lenkung

Modul 4: Längsdynamik

Modul 5: Stabilität und Kontrolle im stationären Zustand

Modul 6: Vibration

Modul 7: Aerodynamische Grundlagen

Was muss ich wissen

Obwohl wir von den Grundlagen ausgehen; Kenntnisse in Physik, Vektoren, Kalkül helfen. Grundkenntnisse über Automobilkomponenten sind ebenfalls erforderlich.

Fahrzeugdynamikkursstruktur

  • Einführung in die Fahrdynamik
  • Modul 1: Eine Übersicht der Voraussetzungen für den Kurs
  1. Masse
  2. Koordinatensystem (Fahrzeug und Reifen)
  3. Bewegungsvariablen
  4. Euler-Winkel
  5. Grundlagen der Physik
  6. Newtons zweites Gesetz
  • Modul 2: Bereifung
  1. Reifenkonstruktion, Seitenwandinformationen und Reifenterminologien
  2. Reifensteifigkeit
  3. Mechanik der Krafterzeugung
  4. Traktions- und Kurvenverhalten
  5. Reifenkräfte
  6. Wirkungsradius und Rollradius
  • Modul 3: Federung und Lenkung
  1. Abhängige und unabhängige Suspendierung
  2. Bewegungsanalyse
  3. Sofortige Mitte
  4. Zentrum rollen
  5. Relative Winkel (Zeh, Nachlauf, Sturz)
  6. Anti-Tauch- und Anti-Squat-Geometrie
  7. Federungsfeder
  8. Dämpfer
  9. Stabilisatoren
  10. Lenkungsgeometrie
  11. Lenkübersetzung
  12. Kräfte und Momente des Lenksystems
  13. Untersteuern, Neutralsteuern und Übersteuern
  • Modul 4: Längsdynamik
  1. Einfaches Fahrzeugmodell
  2. Beschl.
  3. Traktionssteuersystem
  4. Bremsen
  5. Bremskräfte
  6. Bremskraftzuteilung
  7. Bremsleistung
  8. Antiblockiersystem
  • Modul 5: Stabilität und Kontrolle im stationären Zustand
  1. Kurvenfahrt bei niedriger Geschwindigkeit
  2. High-Speed-Kurvenfahrt
  3. Federungseffekte bei Kurvenfahrten
  4. Bewegungsgleichungen
  5. Physikalische Bedeutung von Derivaten
  • Modul 6: Vibration
  1. Diskretes Modell des Systems.
  2. Frequenzgang des Vibrationssystems
  3. Viertelautomodell
  • Modul 7: Aerodynamische Grundlagen
  1. Eigenschaften von Luft
  2. Diskussion über die Bernoulli-Gleichung
  3. Druckverteilung
  4. Berücksichtigung realer Strömungen
  5. SAE Aerodynamic Axis System
  6. Aerodynamische Kräfte und Momentenkoeffizient
  7. Drag und Downforce
  8. Aerodynamische Oberflächen
  9. Bodeneffekt

3 Days Workshop Inhalt

Teil 1: beginnt mit einer Diskussion über die Grundlagen der Fahrzeugdynamik - eine schnelle Überprüfung der Definitionen und der Terminologie, um Verwirrungen aufgrund unterschiedlicher Fahrzeugkulturen oder -gewohnheiten zu vermeiden. Dann wechseln Sie zu den Reifen und besprechen, warum und wie viel Grip, Balance und Leistung eines Autos von den Kontaktfeldkräften und den Durchbiegungen bestimmt werden. Der letzte Abschnitt wird für Aero Maps, Gurney Flaps und statische und dynamische Höheneinstellungen der Aerodynamik verwendet.

In Teil 2 wird die Aerodynamik mit den Kräften und Momenten bei der Wahl der Federungssteifigkeit aufgegriffen. Anschließend lernen Sie die Kinematik kennen und erfahren, wie Sie Ihr Fahrwerk einrichten und konstruieren. Darüber hinaus erfahren Sie Informationen zu den Grundlagen des stationären Zustands und beginnen mit dem Abschnitt zur stationären Gewichtsübertragung. Hier lernen Sie die Grundlagen kennen und wissen, wie die elastischen und geometrischen Gewichtsübertragungen das Gleichgewicht des Fahrzeugs beeinflussen. An dieser Stelle beginnen Sie, ein klareres Bild von dem zu entwickeln, was in Teil 1 mit den Reifen gelernt wurde, und der Korrelation mit den Vorgängen im Fahrzeug.

In Teil 3 beenden Sie die Diskussion über Gewichtstransfer, die in Teil 2 begann. Anschließend werden Sie die wichtige Methode des Giermomentdiagramms durchgehen, in der Sie zu verstehen beginnen, wie Aerodynamik, Rollmitten, Stabilisatoren und Federsteifigkeit das Gleichgewicht des Fahrzeugs sowie dessen Kontrolle und Stabilität beeinflussen. Wenn Sie die Fahrzeugdynamik von Reifen zu Dach abdeckt haben, lernen Sie wichtige Methoden für die Datenanalyse kennen. Das Seminar wird mit der Datenerfassung und neuen Wegen zur Verwendung Ihrer Daten zur Verbesserung und zum Verständnis der Fahrzeugleistung abgeschlossen.

Reifen sind die einzigen Elemente Ihres Rennwagens, die mit dem Boden in Berührung kommen. Daher ist es wichtig zu verstehen, warum und wie stark Griff, Balance und Leistung eines Autos von den Kontaktfeldkräften und den Durchbiegungen bestimmt werden. Wir werden auch Reifenprüfungen, -analysen und die Verwendung von Reifendaten beim Design und Setup von Rennwagen behandeln.

Nach einem Überblick über die Grundlagen der Aerodynamik konzentrieren wir uns auf das Verständnis von Aero-Maps, Flügeln, Trageklappen, statischen und dynamischen Einstellungen der Fahrhöhe sowie deren Integration in das Design einer Aufhängung.

Finden Sie heraus, warum schlecht konstruierte Kinematiken nicht durch Federn, Stabilisatoren und Dämpfer „geflickt“ werden können. und warum (vom Design bis zum Testen auf der Strecke und im Rennsport) ist das Verständnis der Auswirkungen der Kinematik für den effizienten Einsatz von Rennreifen unerlässlich. Wir werden auch die wesentlichen Unterschiede zwischen kinematischen und Kraftrollzentren sowie kinematischen und Kraftabstandzentren erklären.

Verstehen Sie Schritt für Schritt die Gewichtsübertragungsberechnung im stationären Zustand. Sehen Sie den Einfluss von Federn und Stabilisatoren auf die Verteilung der Gewichtsübertragung sowie den Einfluss der vertikalen Steifigkeit des Reifens und der Torsionssteifigkeit des Chassis. Sie erhalten eine geführte Übung zu Gewichtsübertragungsberechnungen bei kombinierten Quer- und Längsbeschleunigungen.

Nach einer kurzen Beschreibung der Dämpfertechnologie konzentrieren wir uns auf den Einfluss der Dämpfereinstellungen auf die Reifenlast, die Konsistenz der Reifenlast und die Leistung des Rennwagens. Eine geführte Übung in Bezug auf Feder- und Dämpfungsberechnungen sowie die Auswahl und Feinabstimmung dieser Aufhängungselemente hilft Ihnen, den Zeitaufwand für das Testen zu verringern und Ihr Verständnis einfacher Simulationswerkzeuge zu verbessern

Wir werden sowohl technische als auch praktische Aspekte der Datenerfassung erläutern, die zur Entwicklung von Rennwagen- und Rennfahrerleistungen verwendet werden. Dieses Wissen wird Ihnen helfen, die Herausforderungen und Zufriedenheit zu verstehen, die Sie mit dem Verständnis, der Auswahl, der Installation und der Kalibrierung von Datenerfassungssystemen sowie der effizienten Datenanalyse haben. Wir konzentrieren uns auf die mathematische Datenanalyse und deren direkte Anwendung auf die Leistung von Rennfahrern, die Leistung von Rennwagenreifen und die Bewertung der Dauerleistung.

Junge und erfahrene Rennwageningenieure haben aufgrund dieses Seminars neue Ideen, neue Konstruktionsprinzipien und neue Perspektiven in Bezug auf Fahrzeugdesign und -prüfung erworben. Sie erhalten praktische Informationen und Perspektiven zum Einrichten von On-Track-Fahrzeugen und zum Laden. Unsere „Tipps und Tricks“ konzentrieren sich auf das Engineering und bilden eine praktische Anwendung des fahrzeugdynamischen Wissens.

Was wirst du lernen?

  1. Die kostengünstigen Gründe, warum sich Wettkampf-, Amateur- und Profirennteams für Datenerfassungssysteme entschieden haben.
  2. Warum Fähigkeiten, Intuition und Erfahrung von Fahrern unverzichtbar sind, aber nicht ausreichen, um Rennen zu gewinnen.
  3. Wie viel Kosten für die Datenerfassung, wie viel die Leistung Ihres Autos verbessern kann, welche Mindestkenntnisse und Erfahrung Sie benötigen, um das Beste daraus zu machen, und wie schwer (wenn nicht unmöglich), ist es, ohne sie wettbewerbsfähig und effizient zu sein.
  4. Warum ein guter Ingenieur nicht nur derjenige ist, der das beste Setup findet, sondern auch wer WARUM und WIE VIEL eine Setup-Änderung versteht, wirkt sich auf die Fahrzeugleistung aus.
  5. In einer extrem wettbewerbsintensiven Rennwelt, in der Dutzende von Fahrern innerhalb weniger 1 / 10 pro Sekunde eine Runde fahren können, in der die Testzeit begrenzt ist, wo Strecken- oder Sonderprüfungen immer weniger verfügbar und immer teurer sind und die Sponsoren sofort wollen Ergebnisse.
  6. Woran möchten Sie zuerst arbeiten, wenn Sie Unter- oder Übersteuern haben: Reifendruck, Sturz, Zehen, Federn, Antirollbars, Dämpfer, Front- oder Heckflügel, Front- oder Heckflügel, Anti-Dive oder Antisquat? So viele Lösungen. Aber nur einer wird besser funktionieren als alle anderen. Nur einer wird Ihre Reifen besser schützen als alle anderen. In dem Seminar erfahren Sie, wie Sie die Reihenfolge finden, in der Sie an den verschiedenen Setup-Parametern arbeiten möchten.
  7. Wie man bei der Datenerfassung die verschiedenen Arten von Untersteuern (Übersteuern) bemerkt und quantifiziert: Bremsen, Einfahren, Ausrollen oder Power U / S (O / S)
  8. Wie werden Daten analysiert, um zu ermitteln, wie viel der Fahrer mit Vorder- oder Hinterreifen oder beiden Endreifen verbraucht oder überholt?
  9. Wie man die Daten analysiert, um den Fahrstil zu verstehen und die Fahrzeugkonfiguration daran anzupassen.
  10. Wie kann man die Reifen durch Sichtprüfung, Reifentemperaturen und Datenanalyse "lesen"?
  11. Warum es wichtig ist, das Bremspedal in den ersten Metern der Bremse so hart wie möglich zu treten.
  12. Für dieselbe exakte Flugbahn in einer Ecke könnte es mehrere Lenkrad-Eingaben geben. Ein Fahrstil wird effizienter und spart die Reifen besser als jeder andere.
  13. Wie man den U / S und den O / S quantifiziert, indem man nur die Steuerungskurve betrachtet und sie mit einer sehr langsamen Runde vergleicht.
  14. Die Geschwindigkeit, die ein Datenerfassungssystem misst, ist nicht die tatsächliche Geschwindigkeit. Warum und was sind die Unterschiede?
  15. Warum 80% Ihrer Eckgeschwindigkeit in den ersten 10% der Ecke bestimmt wird.
  16. Warum die Rollmittenposition und ihre vertikalen und seitlichen Bewegungen beim Einstieg in die Ecke so wichtig sind.
  17. Warum moderne Rennwagen immer weniger Stoßdämpfer mit geringer Geschwindigkeit benötigen.
  18. Warum moderne Rennreifen und Autos in den langsamen Kurven einen weniger aggressiven Fahrstil und in den schnellen Kurven einen aggressiveren Fahrstil verlangen.
  19. Wie organisiert man Fahrerbesprechungen und Nachbesprechungen?
  20. Wenn Sie die Position des Fahrzeugballastes (oder den Fahrersitz) um nur wenige Zentimeter ändern, kann dies die Handhabung Ihres Fahrzeugs und die Art und Weise, wie Ihre Reifen abgenutzt werden, ändern.
  21. Wie wählen Sie die Federsteifigkeit und den Dämpfer eines Autos, mit dem Sie noch nie gearbeitet haben?
  22. Wie macht man eine Aeromap?
  23. So finden Sie den besten Reifendruck für das Rennen und das Qualifying.
  24. Warum ist ein Stoßdämpfer wie ein Stabilisator, der nur in der Ein- und Ausstiegsphase der Ecke funktioniert?
  25. Wie können Sie entscheiden, ob Sie an Ihrem Schock mit hoher oder niedriger Geschwindigkeit arbeiten möchten, um die Leistung Ihres Fahrzeugs zu verbessern?
  26. Warum Sie Ihre Bremsflüssigkeit nach einem Rennen im Regen komplett wechseln müssen.
  27. Verwendung von Drehzahl- und Drehzahldaten und einer Kalkulationstabelle zur Berechnung der besten Übersetzungsverhältnisse in weniger als 5-Minuten.
  28. So kalibrieren Sie Schubstangen oder Dehnmessstreifen.
  29. So wählen Sie zuerst aus, was Sie bearbeiten möchten: maximaler seitlicher Grip oder Balance des Fahrzeugs.
  30. Alle Informationen, die der Datenerfassungsingenieur und der Renningenieur durch den Vergleich aller Daten auf verschiedenen Rennstrecken (Rallyes) am Ende der Saison lernen und wie sie dazu führen können, dass sie für die nächste Saison besser aufgestellt werden.
  31. So richten Sie Ihr Bremsgleichgewicht ein, indem Sie Ihre Daten analysieren.
  32. Wie viel Sie benötigen, um die Vorder- und Hinterradhöhe zu ändern, wenn Sie die Vorder- und / oder Hinterfederung wechseln.
  33. Warum Gurney Flaps in den langsamen Ecken besser funktionieren.
  34. Wie man den Reifendruck an den Wetterwechsel anpasst.
  35. So erhöhen Sie die Reifentemperatur, indem Sie den Aufhängepunkt für die Federung ändern
  36. Warum es wichtig ist, die vertikale Steifigkeit Ihres Reifens zu kennen.
  37. Warum kann sich die vertikale Steifigkeit Ihres Reifens ändern, wenn die Reifen abgenutzt sind, obwohl der gleiche Laufdruck beibehalten wird?
  38. Wie verwende ich Dehnungsmessstreifen, Gyros, Lasersensoren, was Sie dank diesen Sensoren über Ihr Fahrzeug lernen können und wie Sie damit umgehen können.
  39. Wie kann ein schneller und effizienter technischer Dialog zwischen dem Fahrer und dem Ingenieur hergestellt werden?
  40. Warum wir einen negativen Camber auf ein Straßenkursauto setzen.
  41. In einigen Fällen könnte ein weicher hinterer Stabilisator weniger Untersteuern auslösen.
  42. Warum möchten Sie bei den meisten Ovalrennen auf Lagerfahrzeugen keine Vorwärtsbewegung in Richtung der Innenecke haben?
  43. Berechnung und Messung der seitlichen und longitudinalen Gewichtsübertragung.
  44. Wie misst man die Neigung und den Neigungswinkel der Spur mit dem Auto bei Geschwindigkeit auf der Piste.
  45. Wie man den Fahrstil analysiert, indem man nur die Drosselklappe und die Lenkdaten betrachtet.
  46. Welche technischen Daten sollten Sie von Ihrem Reifenhersteller fordern (welche technischen Informationen er Ihnen geben sollte)?
  47. Wo auf dem Auto ein Pitotrohr installiert wird.
  48. Was ist die beste Auswahl an Sensoren für ein gegebenes Budget?
  49. Wie die vertikale und laterale Bewegung der vorderen und hinteren Rollmitte beim Heben und Einrollen die Handhabung Ihres Autos beeinflusst.
  50. Warum lohnt es sich auf einigen Straßen mit asymmetrischen Kurven und Eckengewichten?
  51. So verwenden Sie die Informationen Ihres Bremsbelagherstellers effizient.
  52. Die besten Möglichkeiten für einen jungen Ingenieur, einen Job im Rennsport zu finden.
  53. So organisieren Sie Ihre Daten und wie Sie sie auf der Telemetrie sehen möchten oder sobald Sie sie aus dem Auto heruntergeladen haben.
  54. Die beste Möglichkeit, die Pflichten des Datenerfassungsingenieurs mit dem Fahrer und dem Renningenieur zu integrieren.
  55. Warum Front-Toe-Out verbessert das Bremsen und die hintere Toe bei erhöhter Traktion.
  56. Warum in einigen Fällen die umgekehrte Ackerman-Lenkgeometrie besser ist als die von StandardAckerman und die beste Möglichkeit, sie zu ändern.
  57. Berechnung und Messung von Antidivum und Antisquat
  58. Wie zeichnet man eine Linie, über die Daten wirklich nützlich sind und unter der sie echte "Schwarze Löcher" sein könnten?
  59. So richten Sie das Dashboard ein, um dem Fahrer zu helfen, sich selbst zu helfen.
  60. Das Konzept der magischen Zahlen, das Sie auf Ihrem Einstellungsblatt und Ihren Daten finden, um Ihr Fahrzeug-Setup schnell zu verbessern.
  61. Die nützlichen Informationen zu 52, die Sie mit nur 4-Linearpotentiometern über Ihr Fahrzeughandling erfahren können.
  62. Die Art von Informationen, die Ihr Rennreifenhersteller von Ihnen erwartet, damit er Ihnen besser helfen kann.
  63. Warum und wie stark möchten wir die Anzahl der Sturzänderungen begrenzen?
  64. Wie 5 vom Ende einer Qualifying-Sitzung in nur wenigen Minuten abläuft, können Sie einfach durch Betrachten einiger magischer Zahlen bei der Datenerfassung entscheiden, was genau mit Ihrem Reifendruck zu tun ist, um Ihre Position in der Startaufstellung deutlich zu verbessern.
  65. Warum und unter welchen Bedingungen möchten Sie ein Rollzentrum über oder unter dem Boden haben und um wie viel.
  66. Warum eine Kinematik-Software 3D sein sollte, nehmen Sie die Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs als Ganzes und berücksichtigen Sie die vertikalen, seitlichen und longitudinalen Reifenverformungen, die Aufhängung und das Fahrwerk.
  67. In manchen Fällen kann eine höhere Vorspannung der Hinterradbremsen zu einer geringeren Wendung beim Übersteuern führen.
  68. So richten Sie ein Auto mit Ihrem Schockgeschwindigkeits-Histogramm ein.
  69. Wie werden Daten analysiert, um den 2-Treiberstil zu vergleichen und die einzelnen Treiber das Beste vom anderen zu holen?
  70. Wie misst man den Luftwiderstand der Autos?
  71. Wie lassen sich Unter- und Übersteuern unter stationären und transienten Bedingungen quantifizieren?
  72. So finden Sie den korrekten Rollradius des Reifens, der in die Datenerfassungssoftware eingegeben werden muss, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen.
  73. Wie lässt sich eine unterschiedliche Effizienz messen?
  74. Wie misst man die vertikale Steifigkeit des Reifens, wenn sich das Auto auf der Rennstrecke befindet (Sonderprüfung)?
  75. Wie schreibt man mathematische Funktionen für Ihre Datenanalyse?
  76. Wenn, wann und wie stark möchten Sie Daten filtern.
  77. Welche 3D-Kinematik-, Fahrzeugdynamik- und Rundenzeit-Simulationssoftware ist auf dem Markt erhältlich und zu welchem ​​Preis?
  78. Wie wird die tatsächliche Schockkraft gemessen (nicht die Schockkraft), wenn sich das Auto auf der Rennstrecke befindet.
  79. Warum das Erhöhen der Rückstoßkräfte bei niedriger Geschwindigkeit des Hinterradstoßes die Drehung beim Übersteuern bei einigen Kreisläufen verringert und bei anderen erhöht.
  80. Warum der vordere und der hintere negative Sturz am inneren Rad nicht gut für Ihre Performance ist.
  81. Sie können sich nicht entscheiden, wie viel Sturzschwankungen Sie aus der Konstruktion Ihrer Fahrzeugaufhängungsgeometrie ziehen möchten, bis Sie die seitliche Steifigkeit des Reifens kennen.
  82. Warum ist der weniger belastete Reifen meistens der beste Reibungskoeffizient?
  83. Was Sie mit Schlupfwinkelsensoren tun könnten.
  84. Wie Reifenhersteller die Quer- und Längsreifenhaftung messen, und wie Sie diese an Ihrem Rennwagen auf der Rennstrecke (Sonderprüfung) selbst messen können.
  85. So messen Sie den Rollwiderstand des Reifens.
  86. Warum Sie so viel über Ihre Pitch Center wissen müssen, wie Sie über Ihre Roll Center wissen müssen.
  87. Welche Art von Test können Sie auf Ihrer Rennstrecke durchführen, um die Ackerman-Geometrie (oder die umgekehrte Ackerman-Geometrie) zu erfahren, die Ihre Vorderreifen optimal ausnutzt.
  88. Warum es nützlich sein könnte, wie viel und wie man es erstellen kann, ist die Vorder- und Hinterachse.
  89. Warum verlieren Sie 3% an Abtrieb und erhalten mehr Untersteuern, wenn die Umgebungstemperatur nur um 5-Grad ansteigt.
  90. Wenn Ihr Auto zwar perfekt ausbalanciert ist, aber auf dem richtigen Boden steht, müssen Sie die hintere rechte Höhe 3 um 5 um ein Vielfaches erhöhen, als wenn Sie die vordere Höhe erhöhen.
  91. Warum und wie es möglich ist, das Auto ein paar Meter vor Ihnen zu haben, um plötzlich ein aerodynamisches Übersteuern zu bekommen, wenn Sie ein Untersteuern im Auto haben.
  92. Wie viel muss man die Vorder- und Hinterradhöhe ändern, um das Untersteuern (Untersteuern) zu reduzieren?
  93. Warum eine unabhängige Aussetzung 5-Links hat.
  94. Wie Sie bei der Konstruktion der Aufhängungsgeometrie den besten Kompromiss zwischen den Sturzschwankungen im Stoß und in der Rolle finden können.
  95. Warum und wie stark sich die linken und rechten Antisquat- und Antidive-Eigenschaften mit dem statischen und dynamischen Sturz sowie mit der Lenkung ändern.
  96. Warum es wichtig ist, Ihre KPI- und Nachlaufstrecken zu kennen und wie stark sich diese mit der Quer- und Längsauslenkung ändern.
  97. Die Besonderheiten der verschiedenen Federungstypen (Doppelquerlenker, Mac Pherson, Standardwagen, hintere GT #, V8 Australian-Federung).
  98. Wie man Schwerpunkte und die Roll-, Nick- und Giermomente der Trägheit misst.
  99. Vier verschiedene Methoden, um eine nichtlineare Radgeschwindigkeit zu erhalten.
  100. Vorteile und Gefahren bei der Verwendung von Gummipuffern.
  101. Warum und wie stark das Antisquat und Antidivum erhöht wird, erhöht die Vibration des Fahrzeugs beim Bremsen.

Kurs Curriculum

Eine Übersicht der Voraussetzungen für den Kurs
Einführung in die Fahrdynamik 00: 00: 00
Grundvoraussetzungen-1 00: 00: 00
Erster Teil des Videovoraussetzungen. Angefangen mit etwas Physik.
Voraussetzungen - 2 00: 00: 00
Teil 2 der erforderlichen Grundlagen. Einige Grundlagen der linearen Algebra.
Voraussetzungen - 3 00: 00: 00
Teil-3 der Voraussetzungen. Vektoralgebra und 3d-Geometrie.
Automobilkomponenten -1 00: 00: 00
Automobilkomponenten - 2 00: 00: 00
Automobilkomponenten - 3 00: 00: 00
Gewicht Masse & Last - 1 00: 00: 00
Gewicht Masse Last - 2 00: 00: 00
Gewicht Masse Last - 2.2 00: 00: 00
Gewicht Masse Last 3 00: 00: 00
Gewicht Masse Last - 4 00: 00: 00
Fahrdynamik -1 00: 00: 00
Fahrdynamik - 2 00: 00: 00
Fahrdynamik - 3 00: 00: 00
Fahrdynamik - 4 00: 00: 00
Fahrdynamik - 5 00: 00: 00
Fahrdynamik 6 00: 00: 00
Aufhängungssystemkomponenten - 1 00: 00: 00
Aufhängungssystemkomponenten - 2 00: 00: 00
Aufhängungskomponenten - 3 00: 00: 00
Aufhängungskomponenten - 4 00: 00: 00
Aufhängungskomponenten - 5 00: 00: 00
Aufhängungskomponenten - 6 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 1 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 2 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 3 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 4 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 5 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 6 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 7 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 8 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 9 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 10 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 11 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 12 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 13 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 14 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 15 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 16 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 17 00: 00: 00
Aufhängungsgeometrie 18 00: 00: 00
Bewegungsvariablen 00: 00: 00
Viertelautomodell 00: 00: 00
VD01: Einführung - Beschleunigung und Bremsen 00: 00: 00
VD02: Ford Fahrzeugdynamik 00: 00: 00
VD03: Torque Vectoring Control 00: 00: 00
VD04: Aerodynamik im Fokus 00: 00: 00
VD05: Ferrari-Fahrzeugdynamik 00: 00: 00
VD06: Ferrari-Aerodynamik 00: 00: 00
VD07: MIRA - Fahrzeugdynamik 00: 00: 00
VD08 - Fahrdynamikregelung 00: 00: 00
Wie liest man Reifen? 00: 00: 00

Kursbewertungen

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Kursbewertungen

  • BAJA SAE Virtuals Vorbereitungskurs

    Outstanding! 5

    Ich habe jeden Tag mindestens 2 Stunden an dem Kurs gearbeitet, und diese Kurswoche hat mich einen Monat in Anspruch genommen. Die Problemsätze sind so gestaltet, dass man sie lesen und weiter erforschen muss, um sie zu erreichen.
    Prateek Jain
  • BAJA SAE Virtuals Vorbereitungskurs

    Gut arrangierter Kurs 5

    Sehr geholfen :-)
    Adithya Vinod
  • BAJA SAE Virtuals Vorbereitungskurs

    Als Automobil-Enthusiast viel gelernt 5

    Als Automobilenthusiast habe ich so viel über Design und Entwicklung von ATV gelernt
    Jithin Kumar
  • BAJA SAE Virtuals Vorbereitungskurs

    So viel gelernt 5

    so viele Dinge gelernt, Entwicklung von ATV
    MEGHASHYAMNAIDU-KNOCHEN
  • BAJA SAE Virtuals Vorbereitungskurs

    Hat mir geholfen meine Zeit und Mühe zu kanalisieren 5

    Der Kurs hat mir geholfen, meine Zeit und Mühe zu kanalisieren. Da eine große Anzahl von Inhalten online verfügbar war, konnte dieser Kurs durch die Bereitstellung einer dringend benötigten Referenz meine Produktivität erheblich steigern.
    Hariharan Mohan

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